原標題：我市共享單車市場逐步回歸理性

　　共享單車開啟漲價模式。

　　“共享單車悄悄漲價了!”對于經常騎車出門的人來說，最近西安市場上共享單車的調價引起了大家的關注。雖然漲價幅度并不大，但卻多多少少也刺激了大家的神經：“這是不是意味著共享單車補貼時代正在成為過去，以后按市場供需收費或許將成為常態!”

　　自2019年3月以來，國內共享單車企業紛紛開啟租金漲價模式。作為共享單車市場的一塊“兵家必爭之地”，西安市場也不例外。多家共享單車企業對外回應，收費標準調整是為了保障單車的持續運營和為單車的用戶們提供更好的服務。但在業內人士看來，這樣的價格調整將成為共享單車逐步回歸市場理性，并進入競爭下半場的一個重要標志。

　　面對共享單車市場的調價，西安的消費者是否還會繼續埋單呢?而面對這一逐步從跑馬圈地式的發展模式到趨于理性的市場，單車企業和西安的管理者該如何發力，才能讓西安的共享單車市場進入良性的競爭下半場，從而更好地解決西安百姓的“最后一公里”問題呢?

　　“漲價只是早晚的事”

　　企業表示是為給用戶提供更好服務

　　從今年3月份開始，包括小藍單車、摩拜、哈啰單車等多個共享單車企業宣布在北京、上海、深圳等多地開始新一輪的調價。西安市場上情況如何呢?記者進行了走訪。

　　據了解，目前西安市場上基本上是摩拜單車占據主導地位，包括哈啰、青桔等共享單車相對比較少。價格方面，青桔單車目前是半小時1元，價格沒有變化;哈啰單車由之前的每半小時1元漲至了半小時1.5元。而從5月22號開始，西安地區的摩拜單車的計費規則調整為騎行15分鐘內收費1元，騎行超出15分鐘，每15分鐘收費0.5元。與原來的騎行30分鐘內收費1元，騎行超出30分鐘，每30分鐘計費1元相比，收費有所上漲。

　　對于此次漲價，企業是如何回應呢?在共享單車企業看來，漲價也是企業更注重用戶體驗和精細化管理的必由之路。采訪中，摩拜單車西安市場相關負責人表示，摩拜進入西安運營以來，建立了一支高效、專業的線下運維團隊，在技術手段的幫助下主動調度車輛、規范停車行為、處置亂停亂放和車輛淤積。結合“魔方”數據，極大限度縮短突發事件的反應時間，實現精細化高效運營。同時，早已與相關部門共建微信群，建立互通機制，及時快速響應。此次漲價摩拜會更注重車輛的精細化運營，比如提高車輛的使用率，維護車輛的性能以及加大對不文明用車行為的規范和懲罰力度等等，從而為市民的出行持續提供更好的服務。

　　從“拼數量”到“拼服務”

　　回歸商業理性開啟新一輪競爭

　　不論消費者埋不埋單，共享單車的漲價已成定局。對于整個市場來說，到底這是共享單車企業回歸商業理性的標志還是用以續命的良藥呢?未來的盈利空間和核心競爭點在哪里?

　　西安市社會科學院助理研究員姚蕾表示，當前西安市場上僅存留了為數不多的幾家共享單車企業還在正常運營，且伴隨著共享單車市場由之前“燒錢”競爭日趨回歸理性，共享單車企業迎來了新一輪的生命發展周期。其中，最顯著的標志就是全行業的價格調整策略。此次，新一輪的價格調節，是共享單車行業遵循市場經濟規律，維護公平競爭市場秩序，營造法治化市場環境的重要體現。因此，共享單車企業要想實現盈利，僅僅靠漲價是不夠的，關鍵還是要實現高效管理和運營，要在提高消費者滿意度和口碑上下功夫。

　　其實，從另外一個角度來看，共享單車分時租賃費用的調升背后，實則還是關于其商業模式的探討。愉悅資本負責人劉二海此前談論共享單車的商業價值時提到，共享單車的競爭可以分為四個階段：有車騎、騎得好、效率高、能增值。綜合來看，集體漲價的共享單車已進入提升用戶體驗的第二戰場。

　　“目前共享單車的收入來源主要有三種，用戶的押金、向用戶收取的租金和基于用戶數據的增值服務，比如騎行數據賦能用戶的生活圈。共享單車的成本則主要包括折舊成本和運維成本，其中折舊成本取決于采購成本、產品質量和維護效率，運維成本取決于市場運營、維修養護和內部管理等。巨大的用戶流量與較高的使用頻次共同作用下，依靠租金為生的共享單車盈利空間也值得期待。下一階段，企業只有不斷降低成本提高單車使用率，挖掘潛在數據價值，不斷提升用戶體驗，才能在市場上占有一席之地。”采訪中，一位業內人士這樣分析道。

　　西安45萬輛單車該如何管理

　　“一刀切”的政策是否已經落伍?

　　共享單車市場集體漲價后的逐步回歸理性，無疑也為城市管理提出了更高的要求。城市管理者是加強精細化管理能力，讓共享單車企業更助力解決城市“最后一公里”難題?還是聽之任之，讓共享單車成為城市的“頑疾”?這已經成為擺在城市管理者的一道緊迫考題。

　　據了解，2017年年底，西安出臺政策規定允許投放的共享單車只有4家共享單車，ofo、摩拜、酷騎、OXO。不到兩年的時間里，目前這四家僅剩下摩拜正常運行，市場上還在運行的一些單車品牌原則上均是不允許投放的品牌。今年3月初，西安市城管局下達公告稱，西安共享單車數量已達45萬余輛，市場需求總量基本飽和。但是對于市民們來說，似乎街面上能看到的單車只剩下摩拜，且故障車輛越來越多，廢舊車輛堆積問題也日益嚴重。眼下，原本“一刀切”的政策是否已經和目前的市場現狀脫節了呢?

　　姚蕾在接受采訪時談到，西安單純以“一紙禁令”可能將眾多共享單車企業拒之門外，易于形成壟斷或寡頭壟斷的市場行為，不利于資源的合理優化配置和消費者利益的實現。因此，在共享單車市場已趨于理性的背景下，西安應放寬市場準入，同時完善退出機制，形成相對自由競爭的市場格局。政府則應做好政務服務保障和市場秩序監管，真正做到市場為主，政府為輔，讓市場發揮其應有的積極作用。同時，也可借鑒廈門和廣州等先進城市經驗，通過公開招標選擇多家入駐城市的單車企業，并對企業投放的單車數量和運行效率利用大數據進行嚴格管控，防止出現資源浪費、亂停亂放的城市管理頑疾。

　　另外，從參與市場競爭的企業來看，他們對于監管也有著自己的建議。采訪中，有業內人士表示，推動共享單車企業精細運營，從監管層面來說，應堅持總量控制原則，健全與運營績效相關聯的容量管理機制，讓管理規范的企業得到更多配額，讓違規投放的企業付出相應代價。只有這樣，才能讓整個市場實現良性競爭的格局。

　　他山之石

　　在廣州，近日則通過公開招標的方式，計劃擇優選擇3家共享單車企業，在未來3年投放40萬輛共享單車運營。企業中標后，須在本市設立子公司，且投放的車輛，超過一半要為全新未使用。

　　廈門對共享單車企業采取打分考核加動態管理機制。今年年初，廈門市城市管理行政執法局印發《2019年度廈門市互聯網租賃自行車經營者投放份額考核實施方案的通知》。今年，全市共享單車投放總量限定在16萬輛，比去年增加1萬輛。 針對已在廈經營者，考核投放份額共15萬輛：第一名經營者分配50%的投放份額，第二名分配30%，第三名分配20%。而對于新增入廈的經營者則有1萬輛的投放份額。此外，南京、鄭州等地也有類似的考核機制，多是采取基數份額+考核份額的方式分配全年共享單車投放量。

　　去年年底，北京擬定了《北京市共享自行車運營服務質量考核管理辦法》。考核范圍包括企業資質、車輛及設施、停放管理等8塊。通過考核評級，讓各個企業的共享單車減量。同時，將共享單車投放數量與考核結果掛鉤，亦將建立退出機制。(記者 王昕 文/圖)